“秒停”的超级高铁现实吗?
2021-08-04 
本文摘要:特斯拉又“做事”了。近日,《今日美国》网站报导称之为,特斯拉公司、SpaceXCEO埃隆·马斯克宣告,旗下“超级高铁乘客舱”将展开测试,目标运营速度为音速的一半,并在1.2公里内已完成刹车。这意味著,乘客舱要以大约613公里的时速运营,14秒内“秒停车”,减半速度数值将近重力加速度的1.2倍(1.2g)。与马斯克对这项短距离测试“可怕又激动”的感觉有所不同,人们更加奇怪“秒停车”的可行性。 “秒停车”不须要“get”新技能“14秒制动器马斯克所提的乘客舱,技术上没问题。

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特斯拉又“做事”了。近日,《今日美国》网站报导称之为,特斯拉公司、SpaceXCEO埃隆·马斯克宣告,旗下“超级高铁乘客舱”将展开测试,目标运营速度为音速的一半,并在1.2公里内已完成刹车。这意味著,乘客舱要以大约613公里的时速运营,14秒内“秒停车”,减半速度数值将近重力加速度的1.2倍(1.2g)。与马斯克对这项短距离测试“可怕又激动”的感觉有所不同,人们更加奇怪“秒停车”的可行性。

“秒停车”不须要“get”新技能“14秒制动器马斯克所提的乘客舱,技术上没问题。”“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者回应。

国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰传达了类似于观点,并告诉“马斯克的超级高铁和我国高铁制动器原理大致相同”。在我国,高铁动车组使用填充制动器。

长时间制动器中,优先使用“再生制动”,将要电动机“翻转”为发电机,把动车组动能转化成为电能,通过接触网供应给邻接区间动车组用于。当动车组将要停站时,则改回与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动器”。

高铁遭遇电力供应等故障,紧急制动也为“机械制动器”模式。此外,我国CRH380AM还用于了“风阻制动器”,通过在列车端部照亮风阻板,增大动车组空气阻力;德国、日本用于“涡流制动器”,制动器时将一套电磁铁置放钢轨上方,通电后,电磁铁与钢轨间产生涡流痉挛,将动能改以热能消耗掉。“按马斯克所述,乘客舱质量大约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。

速度较小,但质量较小,制动器要消耗的能量并不‘极大’。以现有成熟期的长定子驱动技术,构建‘秒停车’不费力,‘再生制动’就可实现。”杨颖说道。“秒停车”很更容易“商用”很失望对马斯克的测试,杨颖回应不必过于“激动”,譬如美国航空母舰上MK-73型拦阻索,可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰,滑跑91.5米暂停,减半速度大约3g,同比可玩性远高于这项测试。

“研制超级高铁,最后是为了沦为大众交通工具。它的启动加速度和制动器减半速度无法多达普通健康人的忍受限值。目前看,普通人忍受的减半速度限值大约为0.5g。

”中车株洲所研究院副院长陈高华说道。也因此,现有交通工具“减半速度”皆掌控在0.5g以内。“速度越大,减半速度应当就越小。

公交车应急刹车,乘客已‘人仰马翻’。飞机迫降稍‘牙’,乘客在飞机落地瞬间心里也不会‘咯噔’一下。只有飞行员等不具类似出色体质者,可忍受这种‘加码’的减半速度。

”杨颖补足。据报,我国350公里时速复兴号高速动车组,紧急制动约须要6.5公里制动器距离。

长时间制动器下,须要8—10公里制动器距离。对613公里时速,制动器距离仅有1.2公里的“无限大”挑战,不具“现实性”。专家称之为,该“超级高铁乘客舱”还在原理检验样机阶段,离工程样机差距尚远。

“这更加像‘玩具’。即便能‘秒停车’,但不会产生超大电流和功率的市场需求。

单节车没商业价值。如果在此‘拒绝’下,制成数百米宽列车,乘客忍受没法此减半速度不说道,仅其拒绝地面获取数十兆瓦级的短时特、滑行功率,在经济上就很不划算。”陈高华说道。

制约轮轨交通往更高速度发展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大因素。真空中的“超级高铁”,未来将会解决这些因素,由此倍受注目。尽管有消息称之为,最先的超级高铁未来将会2021年竣工运营。不过,这一目标,还贞“路漫漫兮”。

譬如,超级高铁在技术上的长距离测试,尤其是载人测试如何做到;技术上如何保证高速运动下磁浮系统的动力学稳定性、如何解决问题“车厢内有空气,管道完全真空,到车站等候后乘客如何排便”、真空管道内应急情况下如何安全性行驶等,至今仍未建设性答案。


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